Agro do interior perde competitividade no caminho até o porto

Mato Grosso colheu cerca de 51,6 milhões de toneladas de soja na safra 2025/26, segundo o levantamento de maio da Companhia Nacional de Abastecimento (Conab). É o maior produtor de um país que lidera a produção mundial do grão, como registra a Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária (Embrapa). E o estado não tem saída para o mar.

Boa parte dessa soja vai para fora. Em 2025, o Brasil exportou cerca de 108 milhões de toneladas de soja em grão, segundo a Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais (Abiove), em dados reunidos pela Embrapa. Cada uma dessas toneladas precisou viajar centenas de quilômetros até um porto.

Um país sobre rodas

O caminho ainda é, em grande parte, o asfalto. Segundo a Infra S.A., estatal de planejamento de transportes, as rodovias respondem por 54% da movimentação de cargas no país. As ferrovias ficam com 27%, e a navegação, com 19%.

Os números foram divulgados em agosto, com o Plano Nacional de Logística (PNL) 2050, do governo federal. O plano busca uma matriz mais equilibrada, o que é um reconhecimento oficial do problema.

Para carga pesada e de longa distância, como grãos e minério, trem e barco costumam custar menos por tonelada do que caminhão. Quando a ferrovia não existe, o produtor paga a diferença.

E paga mesmo. O preço da soja é definido no mercado internacional, e o comprador não aceita pagar mais porque o frete brasileiro é caro. Cada real a mais no transporte sai, portanto, da margem de quem produz.

Contrato longo, regra estável

A solução passa por capital privado, e o Brasil já tem leis para isso. A Lei 8.987, de 1995, regula as concessões de serviços públicos, como rodovias com pedágio. A Lei das Ferrovias, de 2021, criou o regime de autorização, em que a empresa constrói e opera uma linha por sua conta e risco.

Investidor privado, porém, só aplica dinheiro por décadas se confiar nas regras. Isso exige agências reguladoras técnicas, contratos respeitados e licenciamento ambiental com prazos previsíveis.

Exige também planejamento que sobreviva às trocas de governo. Pacotes que mudam de nome a cada mandato, com obras que param e recomeçam, custam caro e entregam pouco. Uma ferrovia leva anos para sair do papel, e o plano precisa durar mais do que ela.

O PNL 2050 é um bom ponto de partida, porque olha para 24 anos à frente. O teste será transformá-lo em leilões, contratos e trilhos, e não em mais um relatório na prateleira.

O que diz quem pensa diferente: Para defensores do investimento público, há trechos em que a concessão não se paga, porque o tráfego é baixo ou a obra é cara demais. Nesses casos, só o orçamento público ou parcerias com aporte do governo viabilizam a obra. A Lei das Parcerias Público-Privadas (PPPs), de 2004, prevê contratos em que o poder público complementa a receita do parceiro privado.

O novo mandato presidencial começa em 5 de janeiro, e o plano já estará pronto sobre a mesa. Para o produtor do interior, a disputa que importa não é entre público e privado. É entre ter ou não ter, daqui a dez anos, um trilho até o porto.

Fontes

• Plano Nacional de Logística 2050 reforça integração entre os diferentes modais de transporte — Agência Gov
• Soja em números — Embrapa Soja
• Companhia Nacional de Abastecimento — Conab
• Lei nº 14.273, de 23 de dezembro de 2021 (Lei das Ferrovias) — Planalto
• Lei nº 8.987, de 13 de fevereiro de 1995 — Planalto
• Lei nº 11.079, de 30 de dezembro de 2004 (Parcerias Público-Privadas) — Planalto
• Agência Nacional de Transportes Terrestres — ANTT